利益格局供求等因素导致北京打车难

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: y+ t- d; y8 L1 Q+ f" v　　7月24日下午，北京站广场上，旅客们在雨中排队等候出租车。这样等候打车的长龙，在北京的不少交通接驳点屡见不鲜。每逢恶劣天气，打车难的状况就愈加明显。本报记者陈斌摄
　　【核心提示】
　　出租车通道空空荡荡，黑车司机漫天要价；从下火车，到打上车，超过一个小时。
- z1 O. z4 k. S3 \　　这是记者在北京南站的遭遇，但并非个例。
　　连日来，北京有关出租车司机拒载、绕道等问题的投诉、抱怨时有耳闻。
0 \" g1 L, f( \* X, {　　北京为何打车难？究其原因，有供求关系，有管理水平，也涉及利益格局。
　　一小时才打着车
　　7月15日晚，记者搭乘上海开往北京的高铁到达北京南站。本打算乘坐出租车回家，却花了一个多小时才打上一辆车。其间遇到的种种情况令人反感，也引人深思。
　　列车当晚11点15分到达北京南站，11点20分乘客纷纷出站。这个时间，地铁已经停运，公交车也只剩下极少的几条夜班路线。几百名乘客，除了有人开车来接站的，大多数只能选择打车回家。
( B7 F# a0 H5 v　　本以为打车回家会很方便，但刚走到出租车候车点，记者却傻眼了——近100名乘客排着长队等候打车，但出租车通道上空空荡荡，一辆车也没有。
$ M' y6 @4 \8 ?/ w& o　　通道的另一边，七八名黑车司机则不停地兜售着生意。他们吆喝：“打车吗，不用排队，在这排一个小时也打不上车啊。”
　　15分钟后，另一趟高铁到站。眼看着打车的队伍越排越长，但这段时间里仅来了一两辆车，杯水车薪。
　　时间越来越晚，有几位乘客跟着黑车司机走了，有的则拖着行李，打算走出车站，到附近的路上去碰运气。
　　但黑车司机说，这个时间，周边的车也很少，即便有也都载着乘客，“除非你走到二环边上去”。从北京南站步行到南二环至少需要20分钟。
; R6 i3 \5 C" v4 n# w4 N4 y　　记者询问一位黑车司机，从南站到东四环要多少钱。司机想了想说“200元。”同样的距离，正规出租车大约仅需40元。
  I0 S2 O: ^) f" ~% N　　随后，记者拨打了北京市非紧急救助热线12345，向接线员反映了北京南站打车难、黑车司机漫天要价的情况。
　　接线员很耐心地接听电话，记下记者的姓名和电话，表示了解了情况。
　　然而，在随后的40多分钟里，情况并没有明显改善。
/ {& c" ^5 p+ {　　等待过程中，还发生了司机试图拒载的情况。一名乘客要去东二环保利大厦，对于这样的地标性建筑，这位司机竟表示“不认识，去不了”。后来在车站管理人员指引下，司机才不情愿地出发。
　　“他肯定是嫌路太近，活儿小，不想去。”管理人员对乘客说。
　　又过了20分钟，眼看将近零点，大约一半乘客都选择了黑车。剩下的两三名黑车司机见没活儿可接，也散去了。
　　一直到12点20分，也就是等候了整整1个小时后，记者终于打上一辆出租车，到家将近凌晨1点。
　　分配格局有争议
　　近来北京打车难，问题不独在南站。每逢高峰期，每逢大雨天，车站、商场甚至路边，打车都不容易。
7 Y6 R; o5 L+ ~) f0 X$ Z　　在一个周六的傍晚，北京西站，排队人很多，出租车极少，黑车司机在招徕生意。记者打上车，到地面才发现，大量出租车被堵在地面车库入口外。
0 ]8 b, b5 r) b9 ?: s) i4 _　　出租车既是城市公交体系的重要组成部分，又是一个城市的窗口。拒载、绕道、打车难等乱象，不仅影响百姓出行，还有损城市形象。
  I" u  \& p6 R) h　　有专家指出，由于北京今年以来实行了私家车限购政策，导致打车需求增加，而出租车供应量没有增加，出租车市场正逐渐变成“卖方市场”，也就难免出现司机挑乘客的现象。
2 N& M; t" v0 u5 V# Q　　专家的分析固然有一定道理，但当晚记者打上车之后，与出租车司机陈师傅的一番对话，也许更能说明乱象背后的原因。
　　陈师傅告诉记者，如果不是送客经过，自己是不会主动去火车站、机场等活儿的。“车站附近堵车，经常要排队两三个小时。等了这么久，最后拉一个起步价，又不能拒载。那我这一天可能连份儿钱和油钱都拉不出来，太坑人了。”
　　归根结底，问题还是出在钱上。油价不断上涨，份儿钱没有下降，除了2块钱燃油附加费以外，出租车运价也迟迟没有调整。
　　陈师傅说，他每天工作12个小时，每个月拿到手只有3000元左右，“和前些年相比，这两年实际收入下降了，但物价上涨很快，各种生活成本都在涨，生活压力越来越大。”
' N# c! c9 f) J  X　　“每个月挣3000块钱，前提是每天都得出车。为什么我就不能生病，家里就不能有事儿？我也需要休息，但一休息全是自己的！”陈师傅说，“政府不管、公司不管，只能我自己消化。没办法，我只能挑乘客，不然就干一天赔一天。”
+ }2 D2 e" |- B; g( X1 X　　陈师傅告诉记者，也有出租车司机挣得比较多的，每个月收入六七千元。但他们往往每天工作16个小时，“简直把命都搭上去了”，既不利于自己的健康，也不利于交通安全。
' {6 J- l! m4 ]$ b7 ?8 N　　在这个涉及出租车司机、出租车企业、乘客和政府四方的格局中，司机收入下降，生活压力大；乘客打车难，遭遇不合理对待；政府迫于物价上涨压力不敢调运价，又缺乏对出租车市场的有效管理手段，导致能力受质疑，形象受损。可以说，对这三方而言，是“共输”。
! k, n. _$ O3 d! q　　相反，无论油价、物价怎么涨，不管乘客打车有多不便，出租车企业依然每天收着高额的“份儿钱”，丝毫不受影响。
　　很显然，这种不合理的利益格局是导致出租车市场乱象重现的重要原因，必须调整。
: T% _6 C7 X: \: p7 g' a　　出租司机——“每月只挣3000多”
　　李 维 王 月
8 y/ {: ^2 E1 j6 ^3 Z　　出租司机拒载，乘客当然来气。对此，出租司机怎么看？他们的生存状态又是怎样的？
　　7月23日，我们分别对两名司机进行了采访。
　　上午10时23分，记者在首都机场2号航站楼顺利登上了某出租汽车公司史师傅的出租车。
　　史师傅干这行已经20多年了，现在开的是单班车。
　　和许多“的哥”一样，史师傅十分健谈，他用自己的经历给记者算了一笔账：每天要在路上跑14个小时，一般一天300公里左右。现在油价是7.85元/升，按照每公里0.1升的耗油量计算，每天油钱在200元以上，再加上一个月5000多元的份儿钱，“每月只挣3000多元，份儿钱跟油钱‘双管齐下’，我们怎么受得了？”面对飞涨的物价，史师傅表示压力很大。
　　那么，乘距超过3公里收取每次2元的燃油附加费会不会对油费有所补偿呢？
　　史师傅对此摇了摇头：“这笔收入，每天也就一二十块钱，基本没什么作用。”
　　我们问：“那你曾经拒载过乘客吗？”他直言道：“当然有啊，去的地方太近了，我连油钱都挣不回来，拒载很正常。”
, C& h2 c; G6 e/ x3 u　　史师傅还告诉记者，过高的份儿钱，是出租车拒载的首要因素。
　　“其实我们也不愿意拒载，谁不是因为有急事才打车啊！但是我们也有我们的苦衷，份儿钱那么高，如果我们不挑活，多拉了几个短途的客人，很有可能连份儿钱都交不起。”史师傅无奈地说。
　　说话间，目的地到了，计价器上显示的是31元，按照史师傅的话说就是：“连本儿都没捞回来呢！”
$ u3 l: U5 q: O9 Y, c' A　　据了解，这家出租汽车公司只是一家小公司，大公司的司机会不会有不同看法呢？
. B3 o6 `3 a. }1 S# @　　带着这样的疑问，当日下午4时左右，在马家堡西路，我们对银建出租汽车公司的司机罗师傅进行了采访。
　　罗师傅说，虽然北京的出租汽车公司很多，但行业之间的竞争并不十分激烈。大家的情况相差无几，各公司要求上交的份儿钱金额差别也不大，最多相差200块钱。
　　另外，前几年份儿钱的金额与现在的相比也没有太大的变化。罗师傅回忆说，2003年的时候，他交的份儿钱应该在5000元左右，而他现在的份儿钱是5175元，相差并不多。
5 a$ G2 X. X" N+ v! e; S5 c/ w# d1 h　　对于出租车拒载问题，罗师傅说，这是不可避免的。
" G+ g  H/ f8 G5 b$ |7 k　　拒载的原因有很多，但主要原因只有三个。
0 a! S4 i7 H* q! ?　　第一种情况是不顺路，比如单班的出租车司机要回家，双班的司机要交班，乘客要去的地方与司机的目的地相悖，在这种情况下，大多数司机都会选择拒载。
　　第二种情况是路程太近。油钱、车份儿钱挣不回来，出租车司机自然不想拉。
　　第三种情况是堵车地段太多。大多数“的哥”都会选择红绿灯较少的出车路线，因为等红绿灯也是要耗油的。但罗师傅也告诉记者，在此种情况下拒载的出租车司机并不占多数。
　　采访过程中，罗师傅一再强调，降低出租车的份儿钱才是最重要的。
' t( F9 t/ }6 F: K1 v% T　　“我们不提，不代表没有问题。份儿钱的问题我们反映过，但是没办法啊，解决不了。我们每个月挣的钱，大部分都交了份儿钱，剩下的要养家糊口，太难了。大家伙儿只看见我们拒载了，但是谁又了解我们的苦衷啊！”罗师傅的话里饱含了辛酸。
1 j7 E, _% X+ }0 R4 s　　除此之外，我们还了解到，出租车并不属于公交系统，出租车司机没有节假日，没有劳保，只有国家强制要求公司给员工上的80%到90%的“三险”。
7 B: K5 D2 B4 H, @. |$ r　　据调查，大多数“的哥”都表示，如果份儿钱能够降低，拒载的情况也一定会随之减少。
5 l/ ]7 W! ~6 q1 S) N　　首都机场——“严格管理有效果”
5 i/ y+ \) z+ E+ D　　王 月 李 维
　　听说首都机场出租车管理严格。7月23日，我们选取2号航站楼进行了探访。
　　出租车等候区，一边是乘客队形，一边是出租车队形。工作人员随处可见。
　　车道两旁，每约50米有一工作人员，负责监督等候车辆的秩序。上车点，有3人负责调度和引导。出口处，有一人负责近程路线的车辆登记。
0 Q3 D7 |' I' g3 |) F! w% \　　“快！往前来，走了！”“这有一辆！这儿！”负责现场调度和引导的一位女工作人员身着蓝衣，一边喊着，一边挥着胳膊指挥着车流和人流。
* p  {. Q( K; T6 @7 K' d, ~　　“如果我们想去望京(离机场较近，属于短途)，司机会不会拒载？”我们问现场的引导员。
) H0 G$ r* I& o  }　　“不会的，如果拒载告诉我们，我们会处理。”引导员说，发生拒载时，他们会出面协调；如果司机强行拒载，机场会采取相应的行动，如记下车号禁止此车进入机场等。
8 N& M6 y1 Y* p7 I8 M　　为了检验机场对出租车的管理，我们搭乘一辆出租车，并且要求到达望京附近。
　　“望京那可挺大的，您要去的具体的地方呢？”当听到去望京，司机师傅显得有些郁闷。
　　“随便到交通比较便利的公交站吧，您看哪个比较方便？”
　　这时车子到了出口处，司机停下车，工作人员询问了下车地点后开具了一张“近程旅客乘车登记单”，并且在单子上写上时间、车号、公里表数据等内容。
　　上车后，师傅告诉我们，这趟是短途，如果回来没超过规定的公里数，凭单子可以不排队了。
5 L. t8 r  O3 a  O% E　　“如果正好超出一点点，那不是吃亏了？”我们问。
　　“没法儿，只能认命！我排了3个小时队，结果赶上个30块钱的活！”
　　“这种情况会不会有人拒载呢？”
3 ^' d: I+ v5 I( m/ |0 k) {　　“不会吧，您要说别的地方有拒载，我信，机场不太可能。我常跑机场，这里管得严，就是有效果！”
　　“那要是乘客自己要求改变行程，您还能走吗？这票会不会限制您改道去远途？”我们问。
　　“不会！只对当天有效！大不了今天我就不回机场了，你们要改去哪？”他突然非常兴奋，充满期待。
　　“我们改去王府井？”
　　“好嘞！”师傅一口答应，一把抓过车前台上的近程旅客乘车登记单揉了。
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